El ingeniero

Los primeros Pullman diésel-eléctricos, concebidos para atraer a los ricos a subir a los trenes, resultaron ser los últimos de su tipo. Jason Ford informa.

El verano de 1960 vio la introducción de los primeros Pullman diésel-eléctricos, un esfuerzo de la Comisión de Transporte Británica para alejar a los viajeros más ricos de las carreteras y los viajes aéreos nacionales y regresarlos a los trenes a través de los lujosos confines de un vagón Pullman.

Resultó ser una empresa desafortunada, pero antes de su desaparición, el reportero de The Engineer reveló que Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company construyó cinco trenes para brindar servicios en las regiones London Midland y Western de los ferrocarriles británicos.

Dos de los trenes eran juegos de seis vagones para la ruta Manchester-Leicester-Londres que prestaban servicio únicamente a pasajeros de primera clase. Los otros tres eran formaciones de ocho coches con alojamiento en primera y segunda clase para los servicios Bristol-Londres y Wolverhampton-Birmingham-Londres. Los trenes estaban equipados con vagones de 1000 CV en cada extremo e incluían dos vagones de cocina/salón para servir comidas a los pasajeros en sus asientos. Todo el material tenía aire acondicionado y un tren de seis vagones en funcionamiento pesaba 299 toneladas, y un tren de ocho vagones 364 toneladas.

“En cada vagón motor de un tren, el grupo generador principal y auxiliar es impulsado por un motor en V NBL/MAN de doce cilindros y 1000 hp suministrado por North British Locomotive Company, Ltd., junto con los grupos de enfriamiento y accesorios del motor, como subcontratista del GEC”, dijo El Ingeniero. “Desde cada vehículo motorizado se alimenta corriente a cuatro motores de tracción, dos en el bogie trasero del propio vehículo motorizado y dos en el bogie delantero del vehículo adyacente. Inmediatamente detrás de la cabina de conducción se encuentra la unidad de radiador Serck con accionamiento de ventilador hidrostático Serck-Behr, y más allá está el motor y el grupo electrógeno, un mamparo que separa el motor de los generadores”.

El ingeniero continuó: “Las capacidades nominales continuas del generador principal a 1500 rpm son 1700 A, 383 V, 650 kW o 1250 A, 523 V, 650 kW. El generador auxiliar, colocado en una extensión del eje del generador principal, tiene una potencia nominal continua de 91 A, ll0 V) 650/1500 rpm, 10 kW”.

Un cable de control de 36 líneas recorría el tren para el control simultáneo de las dos plantas de energía y había 10 muescas de control, las primeras tres aumentaban la excitación del generador mientras el motor funcionaba a su velocidad de ralentí de 340 rpm, y el resto aumentaba la excitación del motor. velocidad en pasos hasta su máximo. El control automático de la excitación del generador mediante un regulador de campo servooperado fue efectivo desde los pasos tres al diez.

"El debilitamiento del campo de los motores de tracción se produce en las condiciones apropiadas bajo el control de un relé de transición en el circuito de campo del generador", dijo el ingeniero. “Un único paso de campo débil lo proporcionan las resistencias desviadoras, que están montadas en la parte superior del gabinete del interruptor principal. La carcasa contiene los desviadores para los cuatro motores, ajustándose el valor de los de los dos motores en el bogie del vagón adyacente para tener en cuenta la caída de tensión en las conexiones de los cables entre vagones.

Un relé de límite de corriente detenía el aumento de la excitación del generador mediante el regulador automático de carga durante la aceleración del tren si la corriente excedía un ajuste predeterminado.

"Cuando la corriente cae, al aumentar la velocidad del tren, hasta el valor de caída del relé, el aumento de la excitación se reanuda bajo el control normal del regulador de carga", dijo el ingeniero. “En la muesca de potencia final, un tren de ocho vagones se equilibrará sobre una vía nivelada a su velocidad máxima de servicio de 90 mph y con una pendiente de 1 en 100 a 54 mph.

Estos trenes son las primeras unidades diésel de los ferrocarriles británicos que tienen motores de tracción totalmente suspendidos, añadió The Engineer.

En un ensayo titulado 'Metro-Cammell Diesel-Electric Pullman Trains' de RP Bradley, el autor señaló: 'El razonamiento detrás de la introducción de estas unidades fue básicamente atraer al empresario a los viajes en tren; o tal vez volver a los viajes por ferrocarril, ya que en 1960 la BR tenía que estar en condiciones de competir con el transporte aéreo.

En su comunicado de prensa del 23 de junio de 1960, el comunicado de prensa de la Comisión de Transporte Británica decía: “Estos expresos diesel de lujo de 90 mph... son de un tipo completamente nuevo diseñado para traer una nueva concepción de los viajes de pasajeros por ferrocarril a Gran Bretaña, con estándares superiores. de confort, y un servicio personalizado de comidas y refrigerios para todos los pasajeros”.

Sin embargo, varios factores mitigaron el éxito del nuevo Pullman, incluida la electrificación del LMR y la línea principal de la costa oeste.

"En términos de velocidad, la competencia con los servicios eléctricos se descartó fácilmente, y en 1967 los Pullman eran menos condescendientes que nunca", escribió Bradley. “Una de las últimas funciones de uno de los vehículos motorizados fue durante la huelga del carbón del invierno de 1972/1973, cuando actuó como grupo electrógeno de reserva en Swindon, muy lejos de las proclamaciones de la primavera de 1960”. añadió Bradley. “La retirada de todos los decorados se produjo en mayo de 1973, cuando aún no habían cumplido trece años”.

Sin embargo, hay un lado positivo en la historia de los Pullman diésel-eléctricos: su configuración de automóvil de doble potencia se adoptó en el diseño de los trenes de alta velocidad InterCity 125 que todavía están en servicio de una forma u otra en la actualidad.